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L'anémomètre
Système de graduation de l'anémomètre, vitesse conventionnelle
Unités
L'anémomètre est gradué en noeud (kt) ou en kilomètre/heures (Km/h). Lorsque l'on se déplace à 1 noeud, on parcourt 1 mille nautique (Nm) par heure.
On à : 1Kt = 1.852 Km/h
Graduations de l'anémomètre, vitesse conventionnelle
Il faut savoir que l'anémomètre mesure des pressions. Pour que le pilote dispose d'une information de vitesse, il a fallu trouver une loi de correspondance pression-vitesse, de manière à graduer le cadran en kt ou en Km/h.
Les lois de la mécanique des fluides ne permettent pas directement d'établir cette correspondance. Les constructeurs d'anémomètres ont donc choisi d'adapter l'équation de physique qui se rapproche le plus de la correspondance pression-vitesse, en fixant certains de ces paramètres.
En 1948, ils ont ainsi décidé de fixer conventionnellement les paramètres " densité ", "pression statique " et " température " en les prenant égaux à :
Densité = 1
Pression = 1013.25 hpa
Température = 15°C
Grâce à cette convention adoptée par la norme internationale ISO, la loi exprime directement la pression dynamique en fonction de la vitesse et permet de graduer les anémomètres.
Mais la vitesse obtenue grâce à cette graduation n'est pas la vitesse propre de l'avion : c'est celle qu'aurait l'avion si la densité de l'air valait 1, avec une pression de 1013.25 hpa et une température de 15°C, ce qui, ilo faut bien le dire, est assez rare. Cette vitesse est appelée " vitesse conventionnelle " Vc, car elle est obtenue à l'aide de la convention ci-dessus. Elle n'est égale à la vitesse propre que si l'avion évolue dans les conditions d'altitude, pression et température citées plus haut.
Retenons que la notion de vitesse conventionnelle, est très utilisée en anémomètrie, n'est liée qu'à la graduation de l'anémomètre pour laquelle il a fallu fixer une convention.
Utilisation des couleurs, plage de vitesses
Le respect des plages de vitesse (utilisation en fonction de la configuration ou de la phase de vol ) garantit la sécurité en établissant des marges :
Par excès par rapport au décrochage
Par défaut par rapport à la résistance structurale de l'avion
Sur l'anémomètre, on a figuré ces plages à l'aide de couleurs.
Arc jaune :
Zone interdite en atmosphère turbulente, limitée par la vitesse à ne pas dépasser en atmosphère agitée (appelée VNO pour " Velocity Normal Operating " et la vitesse à ne jamais dépasser VNE " Velocity Never Exceed ", qui est indiquée par un trait rouge. Il faut savoir qu'une manoeuvre ou une rafale brusque subie par l'avion alors qu'il vole à une vitesse supérieure à la VN0 peut induire des déformations permanentes de la cellule. Au delà de la VNE, le risque de rupture des éléments de la cellule devient important car les risque de flutter ne sont pas connus.
Arc vert
Zone d'utilisation normale limitée par la vitesse de décrochage en configuration lisse (appelée VS1 pour " velocity Stall 1 ", " stall " voulant dire décrochage, le 1 voulant dire que l'avion est dans toute autre configuration que la configuration atterrissage et masse maximale), et la VN0.
Arc blanc
Zone d'utilisation normale en configuration atterrissage, entre la vitesse de décrochage volets et train sortis VSO (" Velocity Stall ", " 0 " indiquant la configuration atterrissage à la masse maximale), et la vitesse maximale d'utilisation des volets VFE (" Velocity Flaps Extended " )
Il existe d'autres vitesses limites :
La VLE, ou " velocity Landing gear Extended ", c'est à dire la vitesse limite train sorti.
La VLO, ou " velocity Landing gear Operating ", c'est a dire la vitesse limite de manoeuvre du train.
La VFO, ou " velocity Flaps Operating ", c'est la vitesse limite de manoeuvre des volets.
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il est actuellement :
